.....................Sobretudo depois de
1672, os navios da carreira da Índia aportavam na
Cidade da Bahia não apenas para fazer
comércio ilegal, ou para buscar água e víveres de modo
a seguir viagem ao Oriente. Sua presença na América portuguesa visava, antes de tudo, a completar suas tripulações com
marinheiros ali recrutados.
Na década de 1960, José Roberto do Amaral Lapa empreendeu aquilo que ele denominou “uma das partes mais afanosas de nossa pesquisa”, a qual consistia na elaboração de “quadros demonstrativos do movimento de alguns dos
navios portugueses da Carreira da Índia que se dirigiram a Bahia”. Não se tratava de um levantamento preciso, evidentemente, pois as fontes disponíveis longe estão de espelhar os movimentos efetivos da rota que ligava Lisboa a Goa, passando pelo porto de Salvador na ida ou na torna-viagem. Mesmo assim, o
Professor Lapa conseguiu detectar 253 registros de passagem de embarcações da carreira da Índia pelo porto em questão entre os anos de 1503 e 1799. Na verdade, como demonstrou Roquinaldo Ferreira, a passagem das carracas e dos galeões da carreira da Índia pelo porto de Salvador refletia laços comerciais que uniam diferentes partes do império português em torno do comércio ilegal de produtos orientais – notadamente da chamada “fazenda de negro”. Esta, produzida no Oriente, era adquirida ilegalmente por comerciantes instalados na América portuguesa e utilizada como moeda de troca na África para compra de escravos.
“O comércio gerado pelas naus da Índia”, diz Ferreira, “
transformou Salvador num centro de distribuição de mercadorias asiáticas para todo o Atlântico Sul ... A importância de Salvador era tamanha que os negociantes do Rio enviavam seus navios até a Bahia para adquirir as fazendas asiáticas” – as quais, posteriormente, eram levadas a portos africanos para o “resgate” de escravos. 14
Não por acaso, inúmeras foram as leis que tentaram, desde o século XVI, impedir formalmente a passagem da carreira da Índia pelo porto de Salvador. Já em 1565 proibia-se que navios da carreira invernassem no Brasil na ida ou na volta. Estas medidas são reiteradas ao longo do século XVII, como ocorre em 1635, 1664 e 1668. Para além do comércio ilegal que aquelas invernadas proporcionavam, acresce-se que uma das razões alegadas pela Coroa para estabelecer as interdições ao porto de Salvador, segundo o alvará de 1565, era o recrutamento de marujos em que se procedia aqui na América portuguesa para suprir as perdas desproporcionadas que, como se viu, caracterizavam a carreira. Conforme Amaral Lapa, os navios da Índia concorriam, quando de sua passagem pela Bahia, para “desfalcar a população”, até então rala, existente nos domínios portugueses da América. Fosse como fosse, tais interdições caíram por terra com a publicação do alvará de 2 de março de 1672, o qual relaxava a proibição do aportamento e permitia o escalonamento dos navios com destino ou no retorno da Índia. Em boa medida, tratava-se de medida em consonância com aquilo que a historiadora Maria de Fátima Gouvêa chamou de “economia política de privilégios”. Tal política, empreendida pela Coroa após o início das guerras de restauração contra o domínio castelhano em Portugal (1640) e contra o domínio holandês no Norte da América portuguesa e em Angola (1645), baseava-se na concessão de mercês e privilégios destinados ao Brasil e aos colonos. Reconhecia-se, então, que o Estado do Brasil tornava-se área de grande importância no interior das hierarquias espaciais do conjunto imperial e que a adesão dos colonos da América a ambas as guerras em favor da Coroa constituía fator decisivo para atingir os objetivos colimados. A consagração de tal política fora materializada pela carta régia de 26 de outubro de 1645, a qual determinara a elevação do Estado do Brasil à condição de Principado. Ademais, além do status adquirido pela América portuguesa e por seus colonos, o fim das interdições ao escalonamento da carreira da Índia no porto de Salvador – então capital do Estado do Brasil – também refletia, e talvez principalmente, a explícita dependência da Marinha portuguesa em relação a pessoas que poderiam ser recrutadas no território do Novo Mundo. Ali, a população já não era tão rarefeita como no século anterior e, mais importante, a demanda por marujos no âmbito da Marinha portuguesa crescera exponencialmente no século XVII e continuará a crescer no século seguinte. 15
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